Савва Мамонтов – предыстория. О первой русской железной дороге

Как я уже писала в очерке про Савву Мамонтова – в деле строительства Северной железной дороги (весьма славном деле, кончившемся для Саввы Ивановича столь печально) он не был первым, он только сменил отца. Именно Иван Фёдорович Мамонтов вместе со своими единомышленниками – и прежде всего славянофилом Фёдором Васильевичем Чижовым, построил первую русскую частную железную дорогу. И с этим связана весьма любопытная история, которую стоит рассказать отдельно. Прежде всего – почему она все-таки первая?

Что не так с Николаевской

Первой в России железной дорогой, вопреки устоявшемуся мнению, не была даже Николаевская, связавшая Петербург и Москву и построенная за 11 лет до «первой русской». Прежде всего была построена пригородная, Царскосельская (Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск). «И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле» Глинки – это как раз про неё. Она была первой, но не русской, так строили ее чешский коммерсант Франц Герстнер и английский инженер Джордж Стефенсон. Изначально предполагалось, что это будет частное предприятие, но средств акционерного общества не хватило. И государство, спасая важный инфраструктурный проект, отправило на стройку дармовую силу — 1400 солдат. Впрочем, в сроки всё равно не удалось уложиться: подкачала Англия, задержалась с отправкой «пароходов» — так первое время называли паровозы. Так что 27 сентября 1836 года первый в России участок железной дороги: между Павловском и Царским Селом открылся движением конного поезда: вагоны были запряжены лошадьми.

Концертный зал в Павловске, экскурсии
Павловский вокзал
Здесь останавливались поезда первой в России железной дороги
Павловская железнодорожная станция

Вскоре прибыли паровозы, да и оставшийся участок был, наконец, достроен, и дорога заработала в полную мощь. Министр финансов Егор Францевич Канкрин язвил: «В других государствах железными дорогами связывают промышленные пункты, у нас же выстроили такую в трактир». Имелся в виду вокзал в Павловске. Вокзал – в изначальном смысле английского слова vauxhall – то есть концертный зал с рестораном, а вовсе не железнодорожная станция. Вернее, в Павловске станция была одной из построек комплекса вокзала, в котором, между прочим, гастролировал со своим оркестром Штраус, в который на концерт ходила Настасья Филипповна с Рогожиным. И путаница с названиями «вокзал» — «железнодорожная станция» в итоге возникла именно из-за Павловского многофункционального комплекса. Но мы, кажется, отвлеклись…

Вторая железная дорога на территории Российской империи была Варшавско-Венская, она начинала строиться на деньги польских магнатов, но очень скоро всей тяжестью легла на государство. И только третьей железной дорогой стала Николаевская, между Санкт-Петербургом и Москвой. И она уже строилась полностью на государственные деньги (дрязги с польскими банкирами отвратили Николая I от идеи частного железнодорожного строительства). Построили хорошо, но со скандальным превышением сметы: вместо планируемых 43 миллионов рублей дорога обошлась казне в 67 миллионов. Воровство при строительстве, как это всегда и бывает, когда за дело берутся чиновники, царило удручающее – несмотря на все строгости Николаевского времени. Например, поставщики Громов и Скрябин продавали государству шпалы по цене 1 рубль 50 копеек за штуку, в то время как стоимость шпалы у производителей составляла 27 копеек. И если частной компании верста пути обходилась в 23 тысячи рублей, то казне – в 165 тысяч.

Это, пожалуй, было главным недостатком Николаевской (чудовищные условия труда рабочих, красочно описанные у Некрасова, при всей своей чудовищности, всё-таки не превышали обычной для своего времени нормы).

Николаевский вокзал в Петербурге

Ретро-фото: Ленинградский вокзал, Москва, экскурсии
Почти такой же Николаевский вокзал в Москве, постройки того же архитектора Константина Тона

Своенравный издатель Чижов

Дальше была Крымская война, казна надолго опустела, и ни о каком государственном строительстве железных дорог не могло идти и речи. Частное, впрочем, тоже не дозволялось – вплоть до смерти императора Николая Павловича. А вот когда на трон сел его наследник – Александр II, к вопросу снова вернулись. И большая заслуга в этом – славянофила, издателя, публициста, математика и экономиста Фёдора Васильевича Чижова (между прочим, крестника Фёдора Толстого-Американца и близкого друга Гоголя, его душеприказчика и издателя полного собрания сочинений).

Издатель "Вестника промышленности", экономист, славянофил, вдохновитель строительства железных дорог
Чижов Фёдор Васильевич

Фёдор Васильевич был костромской дворянин, некоторое время преподавал в петербургском университете, потом жил за границей. Как поборника идеи объединения всех славянских народов в Австро-Венгрии его арестовали и выслали в Россию – где тоже, впрочем, к идеям панславизма относились без восторга (об этом, впрочем, на нашей экскурсии в Хлудовские бани, сейчас обо всем не расскажешь). Словом, Чижову было запрещено проживание в обеих столицах вплоть до смерти Николая I. После чего Фёдор Васильевич перебрался в Москву и принялся экономически просвещать московское купечество, издавая журнал для предпринимателей «Вестник промышленности» и газету «Акционер».

Надо сказать, славянофилам была отнюдь не чужда идея благотворности для России европейского прогресса, а также вполне либеральные экономические воззрения, по которым выходило, что от частной предпринимательской инициативы пользы больше, чем от прямого хозяйствования государства. Кроме того, Чижов разъяснял необходимость учреждения в России коммерческих банков. Ведь бурно развивавшаяся в 50-е годы русская промышленность не имела почти никакого кредита (не считая кредита староверческих общин, что особая большая тема, которой мы тоже сейчас касаться не будем, поскольку как раз в начале 50-х эта система была уничтожена). Коммерческих банков, где московским купцам можно было бы взять кредит на развитие производства, просто не существовало – до тех пор, пока в 1966 году все тот же Чижов не выбил у правительства разрешения учредить Московский купеческий. Ну а прежде несколько лет Чижов в своих публикациях доказывал, что частные банки необходимы (тогда еще эта мысль не была очевидна).

Московские купеческие «тузы» с интересом читали Чижовские издания. И готовы были их финансировать – да вот только Чижов с его обостренным чувством независимости и непростым характером не признавал «личных приношений». Журнал и газета издаются до тех пор, пока могут существовать за счет подписки – был его девиз. А подписчиков у таких серьезных (и, следовательно, на вкус широкой публики – скучных) изданий никогда не бывает много. Вот и приходилось Алексею Ивановичу Хлудову, Тимофею Саввичу Морозову, Козьме Терентьевичу Солдатёнкову, Николаю Александровичу Алексееву, Павлу Семёновичу Малютину и другим московским миллионщикам подписываться на 40-50 экземпляров каждому. Впрочем, со временем они привыкли, что журнал издается, и стали иной раз забывать оплатить подписку. А Чижов был на редкость обидчив. И в 1862 году, после того, как его сотруднику пришлось несколько часов дожидаться в конторе у очередного фабриканта-подписчика, взял да и закрыл журнал. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы. Всполошившиеся предприниматели стали ездить в редакцию, совать деньги и уговаривать любой ценой продолжить издание «Вестника промышленности». Мамонтов, Кокорев, Морозов и Сергей Третьяков приехали вместе, привезли Чижову 20 тысяч рублей – тщетно! Он не смилостивился. Только после четырех лет уговоров он принял от московских купцов 300 тысяч на издание новой деловой газеты — «Москва».

Но это мы забежали вперед, потому что частное строительство железных дорог, а так же идею первой русской железной дороги Фёдор Васильевич продвинул еще в «Вестнике промышленности». Интересно процитировать его аргументы против государственного финансирования, как мне кажется, не утратившие своей убедительности и резонности до сих пор: «Правительство, владея дорогами, … не будет иметь в виду так исключительно свою выгоду, как частная компания, но зато издержки чиновничьего управления непременно будут далеко выше, и поневоле надобно будет держать тариф высоко, чтоб возместить высокие расходы… Второе … – это чиновничьи злоупотребления в отношении к отправителям товаров и… к пассажирам. При частных обществах есть кому жаловаться, – правительство является третейским судьею, которому нет повода оправдывать беззакония или беспорядки железнодорожных управлений… Желание избежать гласных печатных нападок невольно заставляет брать сторону жалующихся. А при правительственном управлении жалоба на управление есть, если не прямая, то косвенная жалоба на само правительство, и это последнее, по общечеловеческой слабости, непременно старается … защитить своих служащих». Интересно, что император Александр II внял этим аргументам. Вот только плоды победы достались вовсе не тем, кого имел в виду Чижов…

В 1857 году в Петербурге было создано Главное общество российских железных дорог, заключившее с правительством договор на строительство железнодорожной сети. В это общество вошли крупные иностранные предприниматели: немного английских и немецких, но в основном французские банкиры, и штаб-квартира была устроена в Париже. Впрочем, российские подданные тоже были в деле: придворный банкир Штиглиц, например, канцлер граф Нессельроде, фаворитка Александра II — княжна Екатерина Долгорукая. Да и сам Император лично владел почти 1% акций.

Построило Общество гораздо меньше, чем обещало, потому что быстро увязло в долгах, зато учредители обзавелись виллами на Ривьере. Неучастие государства в финансировании тоже было весьма условным: казна то и дело выдавала Главному обществу пособия, покупала у него начатые, но недостроенные линии, выдавало безвозвратные ссуды. По мнению Чижова, французы просто грабили Россию, причем «строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы и того невыносимого презрения, какое они питали к русским инженерам». Со страниц «Вестника промышленности» прозвучало: «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов, поглощающих наши собственные средства»…

Не боялся Чижов подчеркивать, что в число акционеров Главного общества входили высшие правительственные чиновники, близкие ко Двору. Да и вся правящая династия Романовых – немцы, отсюда и недооценка природных способностей русских, и многочисленность немцев среди высшей царской бюрократии и генералитета… Словом, между русской, во многом староверческой купеческой Москвой и интернациональным Петербургом назревал конфликт – по мнению некоторых исследователей и приведший в итоге к активному участию московского капитала в революции, случившейся шестью десятилетиями позже (см. книгу Пыжикова «Грани русского раскола»).

Справедливости ради, надо сказать, что московские купцы поначалу и сами не рвались браться за железнодорожное строительство. И если бы не Чижов – еще неизвестно сколько бы раскачивались. Но они читали его «Вестник промышленности», и не остались глухи к аргументам: «Иностранный капитал… привлекает в… чужие руки тот барыш, который должен бы быть прямою собственностью русской земли… Это служит сильным упреком нашим капиталистам, погребающим свои капиталы в домах, вкладывающим их в откупа, во многое, что не кормит, а, напротив, разоряет народ!»

Отец Саввы Мамонтова, экскурсии
Иван Фёдорович Мамонтов

В общем – убедил. Причем именно винных откупщиков, которым, может быть, до чёртиков самим надоели кабаки и хотелось заняться чем-то более почётным – Мамонтова, Рюмина, а позже и Кокорева. Для первой «образцово-показательной паровозной железной дороги», построенной силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги исключительно русских купцов, было выбрано направление Москва – Ярославль, а для начала – участок на Троице-Сергиеву лавру, 66 верст. Чтобы сомневающиеся предприниматели не сомневались, что дело прибыльное, а мае-июне 1858 года Чижов проделал едва ли не первое в России частное статистическое исследование. Выглядело это так: у Крестовской заставы на Троицком шоссе, соединяющем Москву с лаврой, дежурили, сменяя друг друга, студенты Московского технического училища (заинтересовать их было нетрудно – ведь именно им, начинающим русским инженерам, строительство железной дороги открывало широкие перспективы). Они бесцеремонно заскакивали на подножки проезжающих экипажей, заглядывали в повозки и тут же записывали, сколько людей пересекает заставу и сколько товаров везётся. «По приблизительному счету, — написал Чижов в «Вестнике промышленности», — стоимость дороги едва ли превзойдет 3 000 000 рублей, настоящее же движение по шоссе… обещает около 400 000 рублей годового дохода».

Находились правда и сомневающиеся иного рода, те, кто говорил: благочестиво ли будет паломничество к древней святыне не пешком, а с комфортом, сидя в вагоне? И снова Чижов переубеждал: «Благочестие народа и святость верования в их глазах так шатки, что они только и могут держаться при самой упорной неподвижности; всякое улучшение в пользу бедного труженика, стремление избавить человека от подчинения себя ненужному гнету природы может, по их мнению, потрясти основы верования!»

Первая русская поехала

Район нынешнего Звенигородского шоссе, Москва. экскурсии
Московская фабрика лаков, красок и сургуча Ивана Мамонтова

29 мая 1859 года устав акционерного общества Московско-Троицкой железной дороги был высочайше утвержден в Петербурге. Общество не просило у государства никаких гарантий и никакой помощи – только разрешения. Еще 9 месяцев понадобилось на то, чтобы распродать акции. Директорами Акционерного общества были избраны: барон Андрей Иванович Дельвиг (что говорит о том, что по черепам «русскость» славянофилы всё-таки не мерили, и сын остзейского барона и княжны Волконской, будучи крещен в православии, вполне годился в русские – особенно, если он при этом еще и замечательный инженер), предприниматели братья Шиповы и тайный советник, миллионер Николай Гаврилович Рюмин. Ну и Иван Фёдорович Мамонтов, тоже не последний в Москве бизнесмен. Из купцов третьей гильдии шагнул в первогильдейские, заработав первый миллион на винных откупах. Производил сопутствующие водочной торговле товары: пробки и сургуч для запечатывания бутылок на собственной фабрике в районе нынешнего Звенигородского шоссе. Для торговли с Персией на паях с Кокоревым учредил «Закаспийское торговое товарищество». Но делом жизни в итоге считал Московско-Ярославскую дорогу…

первый паровоз первой русской частной железной дороги
Станция Сергиево, 18 августа 1862 года, открытие Троицкой дороги

Движение поездов было открыто 18 августа 1862 года. На первом поезде мимо станций Мытищинская, Пушкинская, Талицкая и Хотьковская до конечной — Сергиево прокатились не только члены правления, но и сам настоятель Троице-Сергиевой лавры. На станции с благодарственным молебном их встречала братия. Весь путь занял меньше двух часов. Билет I класса стоил 2 рубля серебром, III класса — 80 копеек. Недешево, дороже даже, чем по Николаевской железной дороге, где расстояние было больше в 10 раз, а цена билета – в 5-8 раз (19 рублей за I класс и 4 рубля за III-й). Но это не потому, что стоимость строительства оказалась дорогой – просто частные вложения требуют более быстрой окупаемости, чем может себе позволить государство (ему-то и убытки нипочем). К тому же, пассажир Московско-Троицкой имел право провести бесплатно 1 пуд (16 килограммов) багажа.

Окупилось предприятие довольно быстро. За первый год железной дорогой воспользовались 400 тысяч пассажиров. В том числе император Александра II с императрицей Марией Александровной. Что касается вокзала (или, вернее сказать, все же станции), поначалу Ярославский выглядел очень скромно. Чижов настаивал на принципе экономии: «Стройте прочно, но дешево, без всяких лишних и ненужных украшений, на которые может решиться только очень богатый и прихотливый народ, а отнюдь уже не мы. Ни выложенных узорами дорожек, ни дорогих и совершенно ненужных по сторонам садиков, ни гигантских мостов, где можно без них обойтись, ни станций, напоминающих собой дворцы, — ничего этого не нужно, а главное — побольше расчетливости в управлении и поменьше непроизводительных затрат».

Старый Ярославский вокзал в Москве, экскурсии
Первый вариант Ярославского вокзала в Москве, построенный при директорстве Мамонтова-старшего

Ну а потом случилось событие, весьма оскорбившее Чижова, Мамонтова и прочих основателей «первой русской частной», которые к тому времени уже вовсю тянули продолжение своей ветки до Ярославля. Всё началось с того, что правительство решило продать государственную Николаевскую железную дорогу. Представители Московского товарищества 7 месяцев безвылазно проторчали в Петербурге, пытаясь ее купить. Они предлагали наивыгоднейшие условия: произвести все ремонтные работы на путях и увеличить подвижной состав за счет собственного капитала Товарищества. Доказывали, что деньги у них на это есть, предоставляли отчетность на капитал в 15 млн рублей. Никаких гарантий или кредитов от государства не просили. Сумели убедить большую часть кабинета министров и даже наследника престола – будущего императора Александра III (тот как мог лоббировал интерес московской компании). Но проклятое Главное общество, только и умевшее, что лазить в государственный карман и делать долги (размер которых составлял на этот момент уже 84 миллиона рублей) обладало единственным, но самым важным преимуществом: умением убедить самого императора. И Николаевскую железную дорогу получило именно оно – в долг, на страшно невыгодных для государства условиях, под правительственную гарантию ежегодного дохода с дороги в 6 миллионов рублей. То есть даже если французские банкиры не сумеют извлечь доход из эксплуатации доставшейся им железной дороги – казна доплатит им недостающее…

Чижову оставалось только на страницах своего издания изумиться «милой французской бесцеремонности в отношении русской чести и русского кармана» и назвать тех, кто принял их сторону в деле продажи Николаевской железной дороги, взяточниками – за что тут же получил проблемы с цензурой.

Через год умер Иван Фёдорович Мамонтов. На первом поезде до Ярославля в качестве директора Товарищества ехал уже его сын Савва. Он же со временем продолжил ветку до Архангельска, а мечтал и до Северного Ледовитого океана. Не вышло – случилось то, что случилось… И Петербургская бюрократия – в лице уже Витте – снова подкосила ноги резво развивавшемуся русскому московскому бизнесу. Но об этом, впрочем – в очерке про Савву Ивановича Мамонтова

Ирина Стрельникова #Совсемдругойгород экскурсии по Москве

Первая русская частная железная дорога Москва-Троицк
Еще фото с открытия Троицкой дороги 18 августа 1862 года
То, из чего со временем выросла Северная железная дорога Саввы мамонтова
Одна из четырех станций Троицкой дороги
Ретро-фото: площадь трех вокзалов, Москва. экскурсии
Это уже Москва при Савве Ивановиче, перестроившем Ярославский вокзал (перестраивал Фёдор Осипович Шехтель)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *