Савва Мамонтов – предыстория. О первой русской железной дороге

Как я уже писала в очерке про Савву Мамонтова – в деле строительства Северной железной дороги (весьма славном деле, кончившемся для Саввы Ивановича столь печально) он не был первым, он только сменил отца. Именно Иван Фёдорович Мамонтов вместе со своими единомышленниками – и прежде всего славянофилом Фёдором Васильевичем Чижовым, построил первую русскую частную железную дорогу. И с этим связана весьма любопытная история, которую стоит рассказать отдельно. Прежде всего – почему она все-таки первая?

Что не так с Николаевской

Первой в России железной дорогой, вопреки устоявшемуся мнению, не была даже Николаевская, связавшая Петербург и Москву и построенная за 11 лет до «первой русской». Прежде всего была построена пригородная, Царскосельская (Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск). «И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле» Глинки – это как раз про неё. Она была первой, но не русской, так строили ее чешский коммерсант Франц Герстнер и английский инженер Джордж Стефенсон. Изначально предполагалось, что это будет частное предприятие, но средств акционерного общества не хватило. И государство, спасая важный инфраструктурный проект, отправило на стройку дармовую силу — 1400 солдат. Впрочем, в сроки всё равно не удалось уложиться: подкачала Англия, задержалась с отправкой «пароходов» — так первое время называли паровозы. Так что 27 сентября 1836 года первый в России участок железной дороги: между Павловском и Царским Селом открылся движением конного поезда: вагоны были запряжены лошадьми.

Вскоре прибыли паровозы, да и оставшийся участок был, наконец, достроен, и дорога заработала в полную мощь. Министр финансов Егор Францевич Канкрин язвил: «В других государствах железными дорогами связывают промышленные пункты, у нас же выстроили такую в трактир». Имелся в виду вокзал в Павловске. Вокзал, или, точнее  Vauxhall – это название конкретного английского заведения, принадлежавшего некой Джейн Вокс. Отсюда и название: оно означает зал Вокс. Это был концертный зал с рестораном, а вовсе не железнодорожная станция. Миссис Вокс стали подражать и открывали подобные заведения по всеми миру, так что название сделалось нарицательным. Вот и в Павловске открыли вокзал — он стал одной из построек комплекса железнодорожной станции. В этом вокзале, между прочим, гастролировал со своим оркестром Штраус, и сюда у Достоевского ходили Настасья Филипповна с Рогожиным — отнюдь не на поезда смотреть, а музыку слушать, на концерт. Но в итоге название перенеслось на весь Павловский многофункциональный комплекс, главный смысл которого был все-таки железнодорожным. Вот в итоге и возникла путаница. Но мы, кажется, отвлеклись…

Вторая железная дорога на территории Российской империи была Варшавско-Венская, она начинала строиться на деньги польских магнатов, но очень скоро всей тяжестью легла на государство. И только третьей железной дорогой стала Николаевская, между Санкт-Петербургом и Москвой. И она уже строилась полностью на государственные деньги (дрязги с польскими банкирами отвратили Николая I от идеи частного железнодорожного строительства). Построили хорошо, но со скандальным превышением сметы: вместо планируемых 43 миллионов рублей дорога обошлась казне в 67 миллионов. Воровство при строительстве, как это всегда и бывает, когда за дело берутся чиновники, царило удручающее – несмотря на все строгости Николаевского времени. Например, поставщики Громов и Скрябин продавали государству шпалы по цене 1 рубль 50 копеек за штуку, в то время как стоимость шпалы у производителей составляла 27 копеек. И если частной компании верста пути обходилась в 23 тысячи рублей, то казне – в 165 тысяч.

Это, пожалуй, было главным недостатком Николаевской (чудовищные условия труда рабочих, красочно описанные у Некрасова, при всей своей чудовищности, всё-таки не превышали обычной для своего времени нормы).

Своенравный издатель Чижов

Дальше была Крымская война, казна надолго опустела, и ни о каком государственном строительстве железных дорог не могло идти и речи. Частное, впрочем, тоже не дозволялось – вплоть до смерти императора Николая Павловича. А вот когда на трон сел его наследник – Александр II, к вопросу снова вернулись. И большая заслуга в этом – славянофила, издателя, публициста, математика и экономиста Фёдора Васильевича Чижова (между прочим, крестника Фёдора Толстого-Американца и близкого друга Гоголя, его душеприказчика и издателя полного собрания сочинений).

Фёдор Васильевич был костромской дворянин, некоторое время преподавал в петербургском университете, потом жил за границей. Как поборника идеи объединения всех славянских народов в Австро-Венгрии его арестовали и выслали в Россию – где тоже, впрочем, к идеям панславизма относились без восторга (об этом, впрочем, на нашей экскурсии в Хлудовские бани, сейчас обо всем не расскажешь). Словом, Чижову было запрещено проживание в обеих столицах вплоть до смерти Николая I. После чего Фёдор Васильевич перебрался в Москву и принялся экономически просвещать московское купечество, издавая журнал для предпринимателей «Вестник промышленности» и газету «Акционер».

Надо сказать, славянофилам была отнюдь не чужда идея благотворности для России европейского прогресса, а также вполне либеральные экономические воззрения, по которым выходило, что от частной предпринимательской инициативы пользы больше, чем от прямого хозяйствования государства. Кроме того, Чижов разъяснял необходимость учреждения в России коммерческих банков. Ведь бурно развивавшаяся в 50-е годы русская промышленность не имела почти никакого кредита (не считая кредита староверческих общин, что особая большая тема, которой мы тоже сейчас касаться не будем, поскольку как раз в начале 50-х эта система была уничтожена). Коммерческих банков, где московским купцам можно было бы взять кредит на развитие производства, просто не существовало – до тех пор, пока в 1966 году все тот же Чижов не выбил у правительства разрешения учредить Московский купеческий. Ну а прежде несколько лет Чижов в своих публикациях доказывал, что частные банки необходимы (тогда еще эта мысль не была очевидна).

Московские купеческие «тузы» с интересом читали Чижовские издания. И готовы были их финансировать – да вот только Чижов с его обостренным чувством независимости и непростым характером не признавал «личных приношений». Журнал и газета издаются до тех пор, пока могут существовать за счет подписки – был его девиз. А подписчиков у таких серьезных (и, следовательно, на вкус широкой публики – скучных) изданий никогда не бывает много. Вот и приходилось Алексею Ивановичу Хлудову, Тимофею Саввичу Морозову, Козьме Терентьевичу Солдатёнкову, Николаю Александровичу Алексееву, Павлу Семёновичу Малютину и другим московским миллионщикам подписываться на 40-50 экземпляров каждому. Впрочем, со временем они привыкли, что журнал издается, и стали иной раз забывать оплатить подписку. А Чижов был на редкость обидчив. И в 1862 году, после того, как его сотруднику пришлось несколько часов дожидаться в конторе у очередного фабриканта-подписчика, взял да и закрыл журнал. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы. Всполошившиеся предприниматели стали ездить в редакцию, совать деньги и уговаривать любой ценой продолжить издание «Вестника промышленности». Мамонтов, Кокорев, Морозов и Сергей Третьяков приехали вместе, привезли Чижову 20 тысяч рублей – тщетно! Он не смилостивился. Только после четырех лет уговоров он принял от московских купцов 300 тысяч на издание новой деловой газеты — «Москва».

Но это мы забежали вперед, потому что частное строительство железных дорог, а так же идею первой русской железной дороги Фёдор Васильевич продвинул еще в «Вестнике промышленности». Интересно процитировать его аргументы против государственного финансирования, как мне кажется, не утратившие своей убедительности и резонности до сих пор: «Правительство, владея дорогами, … не будет иметь в виду так исключительно свою выгоду, как частная компания, но зато издержки чиновничьего управления непременно будут далеко выше, и поневоле надобно будет держать тариф высоко, чтоб возместить высокие расходы… Второе … – это чиновничьи злоупотребления в отношении к отправителям товаров и… к пассажирам. При частных обществах есть кому жаловаться, – правительство является третейским судьею, которому нет повода оправдывать беззакония или беспорядки железнодорожных управлений… Желание избежать гласных печатных нападок невольно заставляет брать сторону жалующихся. А при правительственном управлении жалоба на управление есть, если не прямая, то косвенная жалоба на само правительство, и это последнее, по общечеловеческой слабости, непременно старается … защитить своих служащих». Интересно, что император Александр II внял этим аргументам. Вот только плоды победы достались вовсе не тем, кого имел в виду Чижов…

В 1857 году в Петербурге было создано Главное общество российских железных дорог, заключившее с правительством договор на строительство железнодорожной сети. В это общество вошли крупные иностранные предприниматели: немного английских и немецких, но в основном французские банкиры, и штаб-квартира была устроена в Париже. Впрочем, российские подданные тоже были в деле: придворный банкир Штиглиц, например, канцлер граф Нессельроде, фаворитка Александра II — княжна Екатерина Долгорукая. Да и сам Император лично владел почти 1% акций.

Построило Общество гораздо меньше, чем обещало, потому что быстро увязло в долгах, зато учредители обзавелись виллами на Ривьере. Неучастие государства в финансировании тоже было весьма условным: казна то и дело выдавала Главному обществу пособия, покупала у него начатые, но недостроенные линии, выдавало безвозвратные ссуды. По мнению Чижова, французы просто грабили Россию, причем «строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы и того невыносимого презрения, какое они питали к русским инженерам». Со страниц «Вестника промышленности» прозвучало: «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов, поглощающих наши собственные средства»…

Не боялся Чижов подчеркивать, что в число акционеров Главного общества входили высшие правительственные чиновники, близкие ко Двору. Да и вся правящая династия Романовых – немцы, отсюда и недооценка природных способностей русских, и многочисленность немцев среди высшей царской бюрократии и генералитета… Словом, между русской, во многом староверческой купеческой Москвой и интернациональным Петербургом назревал конфликт – по мнению некоторых исследователей и приведший в итоге к активному участию московского капитала в революции, случившейся шестью десятилетиями позже (см. книгу Пыжикова «Грани русского раскола»).

Справедливости ради, надо сказать, что московские купцы поначалу и сами не рвались браться за железнодорожное строительство. И если бы не Чижов – еще неизвестно сколько бы раскачивались. Но они читали его «Вестник промышленности», и не остались глухи к аргументам: «Иностранный капитал… привлекает в… чужие руки тот барыш, который должен бы быть прямою собственностью русской земли… Это служит сильным упреком нашим капиталистам, погребающим свои капиталы в домах, вкладывающим их в откупа, во многое, что не кормит, а, напротив, разоряет народ!»

В общем – убедил. Причем именно винных откупщиков, которым, может быть, до чёртиков самим надоели кабаки и хотелось заняться чем-то более почётным – Мамонтова, Рюмина, а позже и Кокорева. Для первой «образцово-показательной паровозной железной дороги», построенной силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги исключительно русских купцов, было выбрано направление Москва – Ярославль, а для начала – участок на Троице-Сергиеву лавру, 66 верст. Чтобы сомневающиеся предприниматели не сомневались, что дело прибыльное, а мае-июне 1858 года Чижов проделал едва ли не первое в России частное статистическое исследование. Выглядело это так: у Крестовской заставы на Троицком шоссе, соединяющем Москву с лаврой, дежурили, сменяя друг друга, студенты Московского технического училища (заинтересовать их было нетрудно – ведь именно им, начинающим русским инженерам, строительство железной дороги открывало широкие перспективы). Они бесцеремонно заскакивали на подножки проезжающих экипажей, заглядывали в повозки и тут же записывали, сколько людей пересекает заставу и сколько товаров везётся. «По приблизительному счету, — написал Чижов в «Вестнике промышленности», — стоимость дороги едва ли превзойдет 3 000 000 рублей, настоящее же движение по шоссе… обещает около 400 000 рублей годового дохода».

Находились правда и сомневающиеся иного рода, те, кто говорил: благочестиво ли будет паломничество к древней святыне не пешком, а с комфортом, сидя в вагоне? И снова Чижов переубеждал: «Благочестие народа и святость верования в их глазах так шатки, что они только и могут держаться при самой упорной неподвижности; всякое улучшение в пользу бедного труженика, стремление избавить человека от подчинения себя ненужному гнету природы может, по их мнению, потрясти основы верования!»

Первая русская поехала

29 мая 1859 года устав акционерного общества Московско-Троицкой железной дороги был высочайше утвержден в Петербурге. Общество не просило у государства никаких гарантий и никакой помощи – только разрешения. Еще 9 месяцев понадобилось на то, чтобы распродать акции. Директорами Акционерного общества были избраны: барон Андрей Иванович Дельвиг (что говорит о том, что по черепам «русскость» славянофилы всё-таки не мерили, и сын остзейского барона и княжны Волконской, будучи крещен в православии, вполне годился в русские – особенно, если он при этом еще и замечательный инженер), предприниматели братья Шиповы и тайный советник, миллионер Николай Гаврилович Рюмин. Ну и Иван Фёдорович Мамонтов, тоже не последний в Москве бизнесмен. Из купцов третьей гильдии шагнул в первогильдейские, заработав первый миллион на винных откупах. Производил сопутствующие водочной торговле товары: пробки и сургуч для запечатывания бутылок на собственной фабрике в районе нынешнего Звенигородского шоссе. Для торговли с Персией на паях с Кокоревым учредил «Закаспийское торговое товарищество». Но делом жизни в итоге считал Московско-Ярославскую дорогу…

Движение поездов было открыто 18 августа 1862 года. На первом поезде мимо станций Мытищинская, Пушкинская, Талицкая и Хотьковская до конечной — Сергиево прокатились не только члены правления, но и сам настоятель Троице-Сергиевой лавры. На станции с благодарственным молебном их встречала братия. Весь путь занял меньше двух часов. Билет I класса стоил 2 рубля серебром, III класса — 80 копеек. Недешево, дороже даже, чем по Николаевской железной дороге, где расстояние было больше в 10 раз, а цена билета – в 5-8 раз (19 рублей за I класс и 4 рубля за III-й). Но это не потому, что стоимость строительства оказалась дорогой – просто частные вложения требуют более быстрой окупаемости, чем может себе позволить государство (ему-то и убытки нипочем). К тому же, пассажир Московско-Троицкой имел право провести бесплатно 1 пуд (16 килограммов) багажа.

Окупилось предприятие довольно быстро. За первый год железной дорогой воспользовались 400 тысяч пассажиров. В том числе император Александра II с императрицей Марией Александровной. Что касается вокзала (или, вернее сказать, все же станции), поначалу Ярославский выглядел очень скромно. Чижов настаивал на принципе экономии: «Стройте прочно, но дешево, без всяких лишних и ненужных украшений, на которые может решиться только очень богатый и прихотливый народ, а отнюдь уже не мы. Ни выложенных узорами дорожек, ни дорогих и совершенно ненужных по сторонам садиков, ни гигантских мостов, где можно без них обойтись, ни станций, напоминающих собой дворцы, — ничего этого не нужно, а главное — побольше расчетливости в управлении и поменьше непроизводительных затрат».

Ну а потом случилось событие, весьма оскорбившее Чижова, Мамонтова и прочих основателей «первой русской частной», которые к тому времени уже вовсю тянули продолжение своей ветки до Ярославля. Всё началось с того, что правительство решило продать государственную Николаевскую железную дорогу. Представители Московского товарищества 7 месяцев безвылазно проторчали в Петербурге, пытаясь ее купить. Они предлагали наивыгоднейшие условия: произвести все ремонтные работы на путях и увеличить подвижной состав за счет собственного капитала Товарищества. Доказывали, что деньги у них на это есть, предоставляли отчетность на капитал в 15 млн рублей. Никаких гарантий или кредитов от государства не просили. Сумели убедить большую часть кабинета министров и даже наследника престола – будущего императора Александра III (тот как мог лоббировал интерес московской компании). Но проклятое Главное общество, только и умевшее, что лазить в государственный карман и делать долги (размер которых составлял на этот момент уже 84 миллиона рублей) обладало единственным, но самым важным преимуществом: умением убедить самого императора. И Николаевскую железную дорогу получило именно оно – в долг, на страшно невыгодных для государства условиях, под правительственную гарантию ежегодного дохода с дороги в 6 миллионов рублей. То есть даже если французские банкиры не сумеют извлечь доход из эксплуатации доставшейся им железной дороги – казна доплатит им недостающее…

Чижову оставалось только на страницах своего издания изумиться «милой французской бесцеремонности в отношении русской чести и русского кармана» и назвать тех, кто принял их сторону в деле продажи Николаевской железной дороги, взяточниками – за что тут же получил проблемы с цензурой.

Через год умер Иван Фёдорович Мамонтов. На первом поезде до Ярославля в качестве директора Товарищества ехал уже его сын Савва. Он же со временем продолжил ветку до Архангельска, а мечтал и до Северного Ледовитого океана. Не вышло – случилось то, что случилось… И Петербургская бюрократия – в лице уже Витте – снова подкосила ноги резво развивавшемуся русскому московскому бизнесу. Но об этом, впрочем – в очерке про Савву Ивановича Мамонтова…

Ирина Стрельникова #Совсемдругойгород экскурсии по Москве